Voitures éthanol ou électriques ? Le débat n'est pas terminé, déclare GM

Nov 21, 2023

Les voitures électriques et les biocarburants semblent aujourd’hui habiter des univers différents. Nissan, General Motors, Toyota, Volkswagen, Honda, Ford, BMW, Tesla Motors, Fisker Automotive et Daimler, entre autres, ont dévoilé leurs plans pour lancer des voitures électriques abordables au cours des prochaines années. Des milliers de consommateurs ont investi des dépôts sur les modèles à venir et les États ont demandé des subventions pour financer les réseaux de recharge.

Pendant ce temps, les startups de biocarburants, en difficulté pour gagner de l’argent, se sont lancées dans le carburéacteur, les produits chimiques et les additifs alimentaires afin de générer des revenus.

Le débat entre liquide et électrolyte n’est cependant pas terminé, selon Britta Gross, directrice du centre de renseignement du groupe des systèmes énergétiques chez General Motors. Le travail de Gross consiste à examiner les coûts/avantages des différents systèmes de propulsion pour voitures et de l'infrastructure correspondante. (Note de l'éditeur : nous lui avons parlé juste avant que GM ne demande son introduction en bourse.)

En fait, les liquides pourraient bien jouer un rôle plus important dans l’abandon du monde du gaz dans un avenir proche, a-t-elle déclaré.

"L'éthanol et le biodiesel seront importants en tant que solution la moins coûteuse à court terme", a-t-elle déclaré. "L'ensemble de la stratégie sur l'éthanol est une stratégie de réduction du gaz."

Pourquoi? Ses pensées ci-dessous. Vous n’êtes peut-être pas entièrement d’accord – et en tant qu’employé de GM, Gross est également enthousiasmé par la Volt rechargeable – mais c’est un point de vue intéressant.

--Les voitures à l'éthanol coûtent moins cher. Une voiture fonctionnant à l’E85, ou à 85 % d’éthanol, ne coûte que quelques centaines de dollars de plus à fabriquer qu’une voiture à essence équivalente. "Le coût supplémentaire est abordable", a-t-elle déclaré.

La production d'un diesel vert similaire ajoute 3 000 $. Un hybride rechargeable ou un tout électrique coûte encore plus cher à fabriquer. Avantage : l'éthanol.

--Les voitures électriques seront probablement toujours payantes. Les batteries pour voitures électriques coûtent désormais environ 700 dollars le kilowattheure. Même si ce prix va baisser, il ne s’agira pas d’une baisse précipitée.

"Certaines personnes sont irréalistes" lorsqu'il s'agit d'estimer à quel point les batteries au lithium deviendront bon marché, a-t-elle déclaré. "Les batteries vont finir par coûter plus cher que les moteurs à combustion."

--L'éthanol est déjà sur le marché, tout comme les voitures. "L'éthanol a remplacé 5 pour cent de l'essence consommée dans les véhicules", a souligné Gross.

--La ​​pénurie historique de stations d'éthanol pourrait changer. Aux États-Unis, la majeure partie de l'éthanol est vendue sous forme E10, qui contient 10 % d'éthanol et 90 % d'essence. En 2008, l'ancien PDG de GM, Rick Wagoner, a déploré que la plupart des propriétaires de voitures polycarburants faisaient le plein d'essence parce qu'il n'existait que 1 400 stations d'éthanol aux États-Unis, contre 170 000 stations-service.

La demande d’E10 est toutefois largement saturée, mais les exigences américaines en matière de biocarburants exigent davantage de carburant.

"Nous serons bientôt au point où nous devrons bientôt introduire de l'éthanol de maïs dans l'E85", a-t-elle déclaré. "Nous devons avoir un endroit où mettre l'éthanol de maïs. (...) Nous devons construire davantage d'infrastructures E85."

--En termes de coût, l'éthanol (subventionné) est comparable au gaz dans de nombreuses régions où les pompes existent. (Nous n’avons pas discuté d’alternatives au maïs, mais la plupart des fabricants d’éthanol cellulosique en sont encore au mieux au stade de la production de prototypes, cela prendra donc un certain temps.)

--À bien des égards, les infrastructures pourraient être plus faciles et/ou plus rentables à construire pour l’éthanol que pour les voitures électriques. Une station-service peut servir des centaines de clients. En revanche, la plupart des consommateurs rechargeront leurs voitures électriques à la maison, ce qui signifie que la plupart des bornes de recharge ne serviront qu’à une seule famille. GM a délibérément conçu la Volt pour qu'elle puisse être rechargée sur une prise domestique ordinaire.

Dans le même temps, les réseaux de recharge publics nécessaires pour compléter les tarifs à domicile pourraient se révéler coûteux. Les consommateurs les attendront, ainsi que des chargeurs à grande vitesse coûteux. Néanmoins, comme les consommateurs ne les utilisent peut-être pas beaucoup, ces chargeurs pourraient finir par devenir des gestes de bien-être mais finalement vides de sens.

"Des sommes considérables sont consacrées à ce qui semble être une infrastructure qui pourrait être sous-utilisée", a-t-elle déclaré.